作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
10月成都撞车事故以来，一场席卷小米汽车的风暴，让雷军不得不重新审视和调整公司的组织体系。
10月末，小米汽车宣布了一项组织架构调整。本轮调整设立了一个全新的一级部门——架构部。该部门由小米集团创始人雷军亲自挂帅。有知情人士向华尔街见闻确认了该变动。
在行业内，前瞻技术思考多是二级部门承接，由技术负责人牵头。小米此举将架构部门提升至公司战略的核心，确保了其在公司内部的绝对权威和资源调动能力，使其能独立于具体的产品开发周期，进行提前3至5年的技术定调。
新部门负责智能电动汽车下一代技术架构的思考定调。其成员包括部分研发部门负责人与核心骨干。关键的人事变动是，原整车研发负责人崔强进入架构部，其原有职位由原电动力负责人王振锁接替。
这一调整的背后，也是小米汽车从新车上市初期接到“泼天富贵”，到如今遭遇市场质疑的写照。
从3月安徽到10月成都，两起广受关注的严重交通事故，让公众“举着放大镜”审视着小米。在创始人IP的巨大光环和接连两款产品爆红后，小米正通过一场组织重塑，试图在红海市场中重新锚定其安全坐标。
架构，成为小米此次变革的关键一子。
小米汽车取得了现象级的成功，这在很大程度上归功于市场对创始人雷军个人品牌的巨大信任。今年前9个月，小米汽车交付总量达到266722辆，其目标是在2025年交付35万辆。
然而，这种高度个人化的品牌捆绑模式，在危机来临时转变为沉重的负债。
无论是安徽事故中小米SU7碰撞后车门无法打开、电池爆燃，还是成都事故中，小米SU7 Ultra在路人尝试救援过程中，无法打开车门，事故的核心争议点，都击中了新能源汽车时代用户最敏感的安全神经。
这两起事故一定程度上影响到了消费者对小米汽车的感受。在成都事故发生后的第四天，雷军在一场演讲中，将主要篇幅用于抨击“网络水军”，而不是安抚公众的安全焦虑，此举被外界批评为避重就轻和转移焦点。
在智能手机领域，缺陷是一种不便；而在汽车行业，缺陷则可能威胁生命。汽车制造商与公众之间存在一种隐性的社会契约，即要求企业在涉及安全问题时必须保持绝对的透明和坦诚。
事故最直接的影响是，小米YU7等车型在二手市场遇冷，其定单转单价格从早期过万，如今在二手平台低至2000元左右。有二手车商表示，和“十一”前相比，小米汽车二手转让周期明显加长。
中国汽车流通协会专家委员李颜伟也对华尔街见闻表示，两起事故算是小米汽车如今在二手车市场境遇的引发点。
如何修复小米汽车当前的口碑，是雷军亟需解决的问题。
李颜伟指出，小米应该在涉及安全的方面采取技术措施，让消费者使用小米汽车时更为放心，不回应只会加剧用户的猜疑和舆论的关注。
在小米发展的关键节点，雷军亲自挂帅核心业务，已成为一种熟悉的剧本。无论是2016年接管陷入低谷的手机部，还是2019年亲任中国区总裁，每当公司面临严峻挑战时，他都会选择站到一线。
此次亲自带队架构部，同样是在向内部和外界传递最强烈的信号：定义下一代技术架构，是当前小米汽车具有最高优先级的战略任务。
作为现代车企的地基和“操作系统”，架构从根本上决定了造车的成本、效率、速度，以及最终产品智能化程度和安全下限。特斯拉能够在新能源领域碾压传统车企，也正是由于其架构上的创新，使得其获得技术上的领先。
在新能源市场里初战告捷，如今又陷入风暴中的小米，也需要寻找突破点。
对小米汽车来说，成立架构部只是重构的开始。
放眼全球，电动汽车的竞争已收敛。特斯拉在软件和核心芯片领域的深度垂直整合能力，比亚迪在三电系统和整车制造方面的强大硬件掌控力，都构成了其核心壁垒。在汽车这个安全至上的行业，如果没有坚实的底层技术架构作为支撑，难以走到最后。
小米的新架构部需要基于其全新架构打造的下一代汽车——其使命远不止于成为一辆好车。它必须成为一个强有力的象征，向市场和消费者证明小米对安全和工程质量的全新承诺，这将是小米重建信任的最主要、也可能是唯一有效的工具。
这场危机也迫使小米必须重新审视其赖以成功的“性价比”哲学。在消费电子领域，功能与配置可以讲“性价比”；而在汽车世界，最重要的“配置”是安全，它没有妥协的余地。
在百年汽车工业里，从不缺少凭借营销名噪一时的挑战者，最终能长盛不衰的，唯有那些对制造和安全抱有绝对敬畏的少数人。
如果不能将安全二字真正刻入骨子里，那么雷军的最后一战，连同那“全球前五”的豪言壮语，恐怕都将是“水中月”，如梦一场。
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